鉄道旅行記・昭和62年北海道の旅

昭和62年3月、国鉄分割民営化が間近なころ、北海道を巡る鉄道の旅に出た。比較的最近までカメラを持っていなかったので、このころの旅の写真は残っていないが、この時はたまたま「レンズ付きフィルム」、いわゆる「使い捨てカメラ」を購入して撮影した写真が残っていた。
出発は札幌駅。まだ雪の残る札幌駅は、まだ高架化される前である。特急「おおぞら1号」で釧路駅を目指す。　釧路駅からは急行「ノサップ」に乗り継いで、根室駅に至る。「ノサップ」は急行とはいえ、通常は普通列車に使われているキハ22だった。
根室駅からはバスで納沙布岬に行った。まだ寒い納沙布岬には人影もまばらだったが、見通しは良く、北方領土の島々が望めた。

根室駅に戻ると、キハ40の快速列車で釧路駅へ、夜行急行「まりも」で夜を過ごして札幌駅へ戻った。　2日目は特急「オホーツク1号」で旭川駅へ行き、稚内行きの急行「礼文」に乗り継ぐ。
急行「礼文」は、キハ54である。キハ54は国鉄末期に増備された車両でまだ新しい。分割民営化されると、北海道は経営が苦しく、新しい車両を導入するのも難しいと、国鉄の負担で予め配備しておくことになり導入された車両で、「礼文」用に急行仕様車が作られた。　新車の「礼文」は快調に宗谷本線を北上し、稚内駅に着いた。
稚内の町の先端はノシャップ岬である。雰囲気は最北端の岬だが、宗谷岬より南になり、それほど観光化されていない。　稚内の町の背後の高台は公園になっており、樺太島民慰霊碑、氷雪の門が建っている。　稚内の町を見渡せば、北防波堤ドームが伸びているのが見える。

	防波堤ドームに行けば、その前に稚泊航路記念碑ががある。記念碑にはかつて稚泊航路で活躍した宗谷丸の号鐘を写した鐘が付けられている。　ここには稚内駅から線路が延び、稚内桟橋駅が設けられ、稚泊航路に連絡していた。その関係もあってC55型蒸気機関車も展示されていたが、このころには既に解体されており、動輪のみが残されていた。
稚内駅からは夜行急行「利尻」で夜を過ごす。　3日目は岩見沢駅で「利尻」を降り、普通列車で旭川駅まで戻る。　旭川駅からは特急「ホワイトアロー4号」に乗る。「ホワイトアロー」は前年3月に新設された特急で、旭川－札幌間を無停車で走ることで、従来の特急「ライラック」よりスピードアップした列車である。車内放送では「この列車は、ノンストップ特急、ホワイトアロー4号です」と、ノンストップを謳っていた。もっとも無停車は不便だったのか、その後主要駅に停車するように変わった。　札幌駅からは急行「天北」で再び稚内駅を目指す。「天北」は当時としては珍しい昼間の客車急行である。以前はディーゼル急行だったが、車内設備の改善のために14系客車に置き換えられたが、そのためにスピードダウンしてしまっていた。もっとも車両が「利尻」と共通のため寝台車が連結されており、寝台を解体して座席利用していたため、この車両ではディーゼルカーより座席が改善されたとはいい難かった。もちろん簡易リクライニングシートの車両に乗り、2年後には廃止になる天北線を走り、稚内に着いた。　稚内駅からは「利尻」で札幌に戻るが、かなり待ち時間がある。ちょうどその間に天北線の普通列車が稚内に来るので、途中まで迎えに行って少し乗って来ようと考えた。南稚内の一つ先の宇遠内仮乗降場が市内にあり、そこまでなら歩いて行って間に合いそうだ。しかし、実際歩いていってみると、何しろ小さな仮乗降場のことで、詳しい地図を持っているわけでもないので、どこにあるのかがわからない。歩いている内に市街地が終ってしまい、通り過ぎたことは確実となった。仕方がないので次の声問駅まで行こうと思ったが、距離と時間から考えてどうも間に合いそうもない。実際、駅に着くよりかなり前で、真っ暗な道に沿って走る線路上をすれ違って行った。どうしようもないので、来た道をまた歩いて戻ることになり、ただただ歩き回るだけの結果になった。
「利尻」で札幌駅に戻れば、4日目である。まずは札沼線のディーゼルカーで新琴似駅に行く。新琴似駅のすぐそばに地下鉄の麻生駅があるので、地下鉄で戻る。　札幌駅からは特急「ライラック1号」で滝川駅まで行き、根室本線に乗り継いで富良野駅まで行く。
富良野はまだラベンダーで有名になる前で、北海道の中心に位置するということで、「北海道のへそ」を売りにしており、「へそ祭り」が名物だった。ホームにはへそ踊りの展示があった。今の富良野のイメージには合わないような気がするが、今でも展示されているのだろうか。　また、市内の学校には、北海道中心標の大きな石碑が建てられている。

富良野駅からは富良野線経由旭川行きの臨時急行「フラノエクスプレス」に乗る。車両はリゾート車両第2弾として、特急型ディーゼルカーから改造して作られた「フラノエクスプレス」である。　旭川駅からは再度「フラノエクスプレス」に乗って富良野駅に戻り、根室本線の普通列車で新得駅へ、特急「おおぞら12号」で札幌駅へ戻った。
札幌駅からは夜行急行「大雪」に乗って夜を過ごし、網走駅へ行く。　5日目は釧網本線のディーゼルカーで、オホーツク海に一番近い駅、北浜駅へ行く。　かつては駅員が仕事の合間に作った「貝殻通行証」を入場券を買った旅行客に配っていたが、既に無人化されている。ただ、駅舎には喫茶店が入って営業していた。この喫茶店は現在でも営業しており、駅のたたずまいもほとんど変わってはいない。　オホーツク海の流氷は既に去っていたが、浜辺には流氷の名残の氷塊が点在していた。

網走駅に戻ると、特急「おおとり」で函館駅へ行く。かつては北海道内の優等列車は函館発着のものが多かったが、順次札幌で運転系統が分割され、残っているのは「おおとり」だけとなっていた。700km近い距離を走り、北海道を横断して函館駅着。　函館駅からは青函連絡船で青森駅へ、折り返しの夜行便で函館駅へ戻る。　6日目は最終日、特急「北斗1号」で札幌駅へ、札幌駅からは初代リゾート車両の「アルファコンチネンタルエクスプレス」に乗る。この列車は団体旅行用に席が取られているため、札幌－千歳空港間だけの体験乗車である。それほどの距離ではないので、すぐに千歳空港駅（現、南千歳駅）に着いた。

千歳空港駅からは特急「おおぞら6号」で札幌に戻り、6日間に渡った旅は終了となった。　今思うのは、なぜもっとたくさん写真を撮っておかなかったのかということである。撮影したものも、しなかったものも、今となっては見られないものが多い。費用面で無理があったから仕方ないが、こうして見返してみると実に懐かしく、決して上手な写真ではないが、貴重な記録になっている。