桃花台新交通、桃花台線は名鉄小牧駅と桃花台団地を結ぶ新交通システムで、愛知県を中心に出資して設立された第三セクター鉄道である。愛称名ピーチラインとして、小牧駅−桃花台東駅間の7.4kmを結んで、平成3年3月から運行を開始し、将来はさらに延伸する計画もあった。
しかし、開業以来乗客数は目標を下回り続け、累積する赤字に耐えかねて、平成18年9月末で廃止されることになってしまった。開業からわずか15年半、新交通システムとしては初めての廃止である。
廃止になる前に、一度はその様子を見ておきたいと思い、訪問してみた。
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桃花台新交通の起点の小牧駅は、名鉄の小牧駅に接した高架の駅である。名古屋駅からは名古屋市営地下鉄名城線で平安通駅へ、上飯田線に乗り換えると名鉄小牧線に直通して小牧駅へ、というのが一般的なルートである。しかしこのルートは、平成15年に名古屋市営地下鉄上飯田線が開通して可能になったもので、それまでは名鉄小牧線は上飯田駅で他の路線に接続しておらず、これも桃花台新交通の乗客が伸びなかった一因かもしれない。
昼前の乗客の少ない時間帯ではあるが、小牧駅は閑散としていた。 |
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| 桃花台新交通の軌道は末端がループ状になっており、終点に着いた車両はそのまま進めば向きを変えて、反対側のホームに着くようになっている。そのため車両は片側にしか運転台が付いておらず、常に一方向に進んでいくようになっている。折り返しの際に運転手が移動する必要もなく、運転台の機器類も両側に備えている必要がなく、なかなか合理的な設計と思う。しかし、軌道の建設費は余分にかかったかもしれない。 |
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| 新交通システムなので車両は小ぶりになっている。左右に2列、1列の、3列の前向きの座席が並んでいる。一方向にしか進まないので、椅子を転換式にする必要がないのもメリットだろう。 |
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名鉄と別れてしばらくは工場などが建て込んでおり、乗客が少なくて困るような環境とも思えない。
もうしばらく進むと田園風景が広がってくる。
急な坂を上ると台地上には桃花台団地が広がっていた。 |
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進行方向左手に車両基地が見えると、もう終点の桃花台東駅は近い。
程なく前方に桃花台東駅が見えてきた。駅のすぐ前には大きなマンションが建っている。 |
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終点の桃花台東駅で降りてみると、駅前は閑散として人通りもまばらである。しかし、駅周辺には大きなマンションなどが建ち並んでおり、周辺人口が少ないわけではなさそうだ。
近くにあった案内板を見ると、沿線の団地開発は進んでいるようで、乗客数が伸びずに廃止に追い込まれるというのが意外な印象である。団地開発が思うように進まず、沿線人口が伸びなかったために乗客が増えなかったのかと思っていたが、そういうことではなさそうである。 |
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折り返しの列車にも乗客は数人程度で、さびしい状況に変わりはない。周囲に人がいないわけではないのに、何とか需要を掘り起こすことが出来なかったのかと思うが、どうにもならないのだろう。
かつての国鉄地方交通線廃止の際にはどこでも見られた、廃止反対の看板なども見当たらず、沿線住民からはほとんど頼りにされていないようでもある。 |
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帰ってから桃花台新交通のHPを見てみると、開業までの経緯が書いてあった。
それによれば、桃花台ニュータウンの都市計画が決定したのが昭和46年のことで、当初から新交通システムの導入が予定されていたようである。名鉄の駅からは距離があり、別段無理のある計画だったとも思えない。
しかし、ニュータウンへの入居が始まったのが昭和55年であるのに対し、桃花台新交通は翌昭和56年の着工である。短期間で開通すれば良かったのかも知れないが、当初の竣工期限の昭和61年から大幅に遅れ、開業は平成3年に延びてしまった。ニュータウンへの入居が始まってから開業まで11年が過ぎており、この間に入居した人達は、恐らく交通手段として桃花台新交通はあまり当てにしていなかったのだろう。結果として沿線には他の交通手段を利用する人達ばかりが居住するようになり、沿線人口は多いものの、利用客は少ないという環境ができてしまったのではないだろうか。
桃花台線は廃止になってしまったが、愛知万博の足として活躍したリニモ（愛知高速鉄道・東部丘陵線）がその後を追う恐れがあるとの記事があった。そのようなことにならないよう、関係者や沿線住民には上手に活用し、伸ばして行ってもらいたいと思う。 |
