鉄道旅行記・鹿島鉄道を訪ねて

平成19年1月


鹿島鉄道は常磐線の石岡駅から鉾田駅までの27.2kmを走っている鉄道で、大正13年開業の鹿島参宮鉄道がその起源となっている。80年にわたる歴史を刻んできた鹿島鉄道だが、平成19年3月末限りでの廃止が決まってしまった。　鹿島鉄道は全線非電化で、ディーゼルカーが運転されているが、その車両には歴史ある車両が多い。その中で、キハ714は昭和28年に北海道最初の液体式気動車として製造され、夕張鉄道を走っていた車両である。夕張鉄道の旅客営業廃止に伴って、昭和51年に移ってきた。車内の座席は転換式クロスシートからロングシートに改造され、冷房が取り付けられたが、夕張鉄道当時の雰囲気をよく残しているようだ。　この車両は普段は余り運転されないが、毎月1回定期運転されている。そこで、廃止前に一度その元気な姿を見てみたくて、鹿島鉄道を訪ねることにした。
出発は上野駅。特急「フレッシュひたち」で水戸まで行く。鹿島鉄道なら石岡で乗換えが順当だが、今回は水戸から鹿島臨海鉄道を回って、鉾田側から入ろうという計画である。
水戸駅からは鹿島臨海鉄道で新鉾田駅まで行く。8番線が鹿島臨海鉄道のホームで、反対側の7番線はJRの上りの特急が発着し、ホーム上にはフレッシュひたちをかたどった売店があった。

鹿島臨海鉄道は、大洗駅－新鉾田駅間の19.4kmが未乗で残っていたが、これで全線走破できた。　新鉾田駅は鉾田の市街地の外れにあり、中心部の鹿島鉄道鉾田駅までは15分ほどの道のりである。案内表示などはないが、前にも一度歩いているので特に問題なくたどり着けるだろう。
鉾田駅に向かう沿道には商店街が続いている。人通りもそれほどではなく、シャッターの下りている店舗も見られるが、特に著しくさびれているという風でもない。現在は鉾田市であるが、旭村、大洋村との合併前の鉾田町の人口推移を見ると、微減程度で大きく落ち込んでいるわけではない。町の人口が大きく減って、鉄道利用者も激減したわけでもなさそうである。　鉾田駅は、以前とあまり変わりない姿であったが、数年前に来たときより一段と人影がまばらになったように思う。もっとも季節や時間帯の違いもあるかもしれない。

鉾田駅の待合室は閑散としていた。しかし窓口にはちゃんと駅員が居り、切符を販売していた。ただ、記念に買おうかと思った入場券は売り切れだった。今日は人がいないが、やはりファンが多数来訪して入場券を買っているのだろう。　しかし今日は人がいない。たまたま駅舎内で鉄道模型の運転会が開かれているので、その関係者が何人かいるが、乗客は地元の人と思われる一人がホームで列車を待っているだけだ。今日はキハ714が運転されると思って来たが、情報が古いものだったので、あるいはもう運転されていないのかもしれない。まあそれならそれでも良いだろう。
やがて折り返しとなる列車がやってきた。キハ714である。しかし、折り返し列車を待つ乗客は増えておらず、駅横に写真撮影のファンが数名いる程度で、案外人気がないのだなと思う。
しかし、到着した車内をみると、乗客がぎっしりと乗っている。どうやら皆さん石岡から乗ってきたようで、不便な鉾田に来る人がいなかっただけのようだ。列車が到着するとさっきまで静かだった駅は一変し、大変な賑わいとなった。写真撮影をする人、記念に切符を買う人、たいやきを買う人など、それぞれに折り返しの時間を過ごしている。　キハ714は、正面が傾斜の着いた二枚窓の、湘南型と呼ばれるデザインである。これは、昭和25年に登場の80系、湘南電車で採用されたデザインで、その後鉄道車両で広く流行した。側面は、下段上昇、上段固定のいわゆるバス窓で、当時の代表的な車両デザインを残している。

やがて折り返しの時刻となる。車内は満席で、立ち客も多い賑わい振りである。　鹿島鉄道の列車はほとんどがワンマンだが、この車両はドアが車体中央寄りにあるためワンマン化が難しく、この列車も車掌が乗務している。車体が古いためか、戸閉め操作を行ってもドアの一つが閉まりきらず、5センチほど開いたままになっている。車掌が走ってきて、ドアを手で閉めると発車となった。　その後も各駅でドアが閉まりきらなかったが、近くの乗客が閉めて、概ね問題なく走ってゆく。　沿線には大勢のファンが写真撮影のために待ち構えている。撮影名所として知られる、浜駅の鉾田側にある国道355号線の跨線橋上には、2～30人程かという人が集まりカメラの放列を連ねていた。
さて、桃浦駅で下車して、この後はいくつかの駅を訪ねてみようと思う。列車が去ってゆくと、普段は誰もいなくなるであろうホームに、今日は次の列車を待つ人々が何人も見える。　この駅は、鹿島鉄道の各駅の中で霞ヶ浦に一番近い駅という。折り返し列車まで時間があるので、湖畔まで行ってみよう。　霞ヶ浦は日本第二位の広さの湖だが、細長く広がっているので対岸がよく見える。今日はよく晴れているので、霞ヶ浦越しに筑波山がくっきりとその姿を見せている。そして、湖岸には「茨城百景　桃浦」の石碑が建っていた。ここが茨城百景に指定されているのは知らなかったが、調べると昭和25年に選定されていた。

折り返しの列車はキハ432がやってきた。一見したところは先ほどのキハ714と同型に見えるが、キハ714が全長約20mなのに対して、全長約16mと小型である。この車両は昭和32年に製造され加越能鉄道で使われていたが、昭和48年に鹿島鉄道に移ってきたものである。　浜駅まで二駅の乗車。
浜駅で降りて列車を見送る。ここにも写真撮影の人が多くおり、出て行く列車を撮影していた。　ここも霞ヶ浦が近く、アサザの群生地として知られるが、今は季節はずれである。もっともシーズンだったとしても、すぐに折り返しの列車が来るので見に行っている暇はない。　程なく到着した折り返しの車両はキハ601だった。この車両は昭和11年の製造で、現在現役で運転されているディーゼルカーの中では最古の車両として知られる。当初は国鉄で働いていたが、昭和40年に払い下げを受けて、以来鹿島鉄道を走り続けてきた。前面は改造されていて、製造当初の面影はないが、側面は面影を残しているという。　どうも今日は、多数のファンが集まることを見越して、旧型車両を選んで運転しているようだ。常陸小川駅まで移動する。

常陸小川駅ホームには昔ながらの木造、瓦葺の待合室が建っていた。ここにも「かしてつ応援団」の絵が飾られている。古い待合室にはちょっと似合わない気もするが、自分たちの鉄道を守るために何かできないかと活動する沿線の生徒たちの気持ちが伝わる。　ホームには石岡駅－常陸小川駅間の区間運転の列車が出発を待っている。この車両はKR-505で、平成4年に製造された、鹿島鉄道で最も新しい車両である。全長は約16ｍ、車内はセミクロスシートで、現在主力として活躍しているグループの1両である。

常陸小川駅構内には、既に使われてはいないが、貨物用のホームが残っている。国鉄の貨物ホームでは見たことがないが、ホーム端に連結器が埋め込まれている。ここに貨車を連結して、固定した状態で貨物の積み下ろしをしていたのだろうが、なかなか珍しい施設だと思う。また、貨物ホームに上屋が残っているのも珍しい。
また、昔は貨車が並んでいたであろう側線に、役目を終えたディーゼル機関車が展示されている。独特のスタイルを持ったDD901は、昭和30年日本車輌製造の機関車で、国鉄で試用された後、昭和33年に現在の関東鉄道常総線に入線した。鹿島鉄道に転属したのは昭和49年のことで、以来貨物列車の牽引に働き、昭和63年廃車となった。二個の動輪がロッドでつながれているのが特徴である。（※DD901は2月末に解体されたという。）
1時間ほどの待ち時間の後、再度鉾田方面へ折り返す。やってきた車両は、先ほどのキハ601で、この間に石岡駅まで往復してきたようだ。　榎本駅で下車して見送る。　沿線の撮影隊もだんだん少なくなってきたが、ここにも2名ほどが撮影にいそしんでいた。
ここ榎本駅は、自衛隊百里基地のジェット燃料の受け入れ基地があり、燃料輸送の貨物列車が発着していた。　この貨物輸送は鹿島鉄道の重要な収入源になっていたが、平成13年に施設の老朽化からここを通じた燃料輸送が廃止され、廃線の危機を迎えた。このときは、親会社の関東鉄道、および地元自治体からの支援で運転を継続できたが、つくばエクスプレスの開業によって関東鉄道が経営上の打撃を受け、支援を継続できなくなったことから今回の廃止となったという。　この経緯は、瀬戸大橋線の開業によりバス事業に打撃を受け、鉄道の廃止に追い込まれた下津井電鉄と一脈通じるものを感じる。　ジェット燃料の受け入れ施設は、大半が撤去されたが一部が残されており、また土地は引き続き自衛隊用地となっている。立入禁止の札がかけられている他、ものものしい鉄条網が境界に張り巡らされており、自衛隊用地ならではの様相が、のどかな駅に異彩を放っている。　「注意」の立て札には「防衛省」の文字が見える。しかし防衛庁が防衛省に変わったのはわずか数日前のことである。このような現在使用していない施設にまで新しい立て札を配して回るとは、ずいぶん手回しの良いことだ。また、防衛省に変わることは決まっていたわけではないので、立て札を取り替える予算は事前に確保してはいなかったと思われるが、このような予算はどこからか出てくるらしい。機密情報の漏洩防止のために、職員にパソコンを配布する予算はないのに。

折り返しは今日3度目のキハ601で、石岡駅まで行く。　ファンの数も減ってきて、車内は立ち客がぱらぱらといる程度。それでも行き違う鉾田駅行の列車はずっと空いているので、普段よりはかなり混雑している模様である。
今日何度目かの桃浦駅で鉾田駅行きの列車と行き違うと、まだ写真撮影の人達がカメラを構えている。しかし、新車は人気がないようで、全員がこちらのキハ601を狙っている。まあ、鹿島鉄道が廃線になると、KR-500型はまだ新しいのでどこかに引き取られて生き残る可能性もあるが、キハ600型は古すぎて運転を続けることは難しかろう。
列車は霞ヶ浦をかすめると、石岡駅を目指して離れていく。　石岡の町が近付くと、併走する国道も混雑してきて、ところどころ車がつながっている。通勤通学時間帯はかなり渋滞するのだろう。沿線の通学生の足はどっちにしても失われるが、例えば常陸小川駅ー石岡駅間だけでも存続したほうが良かったのではないかと思う。バスに転換されれば、バスに切り替える乗客が半分程度に留まることは過去の事例から明らかで、赤字はたいして減らず、道路混雑がひどくなって道路整備費などがかり、結局高くつく危険性も大きいのだが。
常磐線と接続する石岡駅に隣接して石岡機関区がある。石岡駅の上野寄りの跨線橋から機関区を見渡すと、今日一日働いていた旧型の車両たちが休んでいる。今日は乗れなかったキハ602、キハ431、奥の方に小さくDD902（※DD902は2月に日本製鋼室蘭製作所に譲渡された）の姿も見える。丁度新型の車両が出払っているので、何十年も昔の風景のようにも見える。　廃線まで残り期間も少なくなってきて、この風景が見られるのも後わずかとなった。今頃は連日名残を惜しむ沿線の人達やファンで賑わっていることだろう。最後まで安全運行を期待したい。

参考文献ローカル私鉄車輌20年東日本編、寺田裕一著、JTB（2001）