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平成21年3月の改正で、寝台特急「富士」、「はやぶさ」が廃止されることとなった。これで東京駅発の九州方面行きの寝台特急はすべて廃止となる。「はやぶさ」は過去に2度乗ったことがあったが、「富士」には乗ったことがなかったので、最後の機会と考えて「富士」に乗って大分まで行ってくることとした。「富士」は昭和39年、東京−大分間の寝台特急として始まり、昭和40年から昭和55年までは東京発、日豊本線経由西鹿児島行きの列車として、始発から終着まで24時間以上かけて走る唯一の寝台特急として知られていた。その後運転区間が短縮され、平成9年から東京−大分間の列車となっている。
以前は食堂車も連結されていた九州特急ではあるが、現在は食堂車はもとより車内販売もないので、東京駅で食糧や飲料を買い込んで乗らなければならない。幸い東京駅には弁当屋もコンビニもたくさんあるので、調達に困ることはない。
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寝台特急「富士」は東京駅10番線から18時03分に発車する。30分ほど前にホームに上がると、既に列車はホームに入っていた。
列車は熊本行きの「はやぶさ」と大分行きの「富士」の併結で、前6両が「はやぶさ」、後ろ6両が「富士」である。
「富士」の廃止は一般にも広く知られているようで、たまたま居合わせたサラリーマン風の人が携帯で写真を写している。 |
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まだ廃止までは3カ月ほどあるが、ちょうど3月のダイヤ改正での「富士」、「はやぶさ」の廃止が発表された直後だったため、テレビ局の取材が入っていた。NHK、フジテレビ、TBSのカメラがホームで撮影をしており、中には車内に入って個室の室内を撮影している局もあった。
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「富士」は18時03分定刻に発車した。利用客の減少により廃止になるといわれているが、今日は満席との車内放送が入る。既に名残を惜しむ乗客が集まってきているのかもしれない。
今宵の宿はA寝台一人用個室である。この車両はオロネ15形で、昭和51年製造のオロネ25形を改造した車両である。既に製造から30年以上が経過しており、車両の老朽化という面からは廃止も仕方のないところではある。
個室は枕木方向に細長い作りで、部屋の長さいっぱいの寝台と、窓側にテーブルがある。テーブルは跳ね上げると洗面台になるようになっている。今この個室に入ると、狭く、殺風景な印象だが、この車両が製造された当時は個室寝台というものは他にほとんどなく、一般の寝台は幅52cmと狭く、また三段式のため高さは非常に低く、寝台内で着替えをすることも難しい状態だったので、それに比べると広々として当時としては贅沢な寝台だった。
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東京駅からしばらくは京浜東北線の電車と並走することになる。金曜日の夕方なので、並走する電車は帰宅ラッシュの時間帯でかなり混雑している。最初の停車駅、横浜駅ではホームに帰宅の電車を待つ乗客が並んでおり、窓一枚を挟んで別世界である。この感じ、結構好きなのだが、「はやぶさ/富士」が廃止になると東京発ではもう味わえなくなってしまう。
横浜駅の後は、熱海、沼津、富士、静岡、と順に停車し、今晩の最後の停車駅は1時08分の大阪駅である。横浜を出た時点ではまだ18時28分、夜はまだまだ長い。東京駅で買い込んだものを飲みつつ、食べつつ、ゆっくりと時間を過ごしていく。
ところで「富士」が東京駅を出たすぐ後の18時10分に東京駅を出た「のぞみ51号」は、「富士」が岐阜を出て間もない23時13分には博多に着く。そうなると所用で九州へ行く人は、どうせならさっさと行ってホテルに泊まりたいと思うことだろう。この時間ならまだ飛行機もあるので、目的地にはもっと早く着く。残念ながら、実用目的で寝台特急に乗る人はごくわずかというのが実情であろう。
やがて車内放送も終了する。せっかくの寝台なので、起きているのは適当にしてゆっくり寝ようと思う。岐阜を過ぎたあたりで寝に着いた。
翌朝、最初の停車駅は5時23分の広島である。日の短い季節で、西日本まで来ているので夜明けは遅い。それでも徐々に明るくなってきて、山陽路の景色が車窓を流れていく。ずいぶん冷え込んだらしく一面に霜が降りており、その上を朝靄がたなびいている。やがて、新山口に近付く頃朝日が射した。
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東京駅を出る際には乗っていなかった車内販売が、徳山から乗ってくる。折角なので弁当を買い求めたい。しかし待っていてもなかなか回ってこない。1号車から回ってくるとのことなので、前の方まで迎えに行くことにした。
しかし、どこまで行っても見当たらない。1号車の後部側デッキでやっと出会えた。聞けば弁当は売り切れだという。新山口からまた弁当を積み込むとのことで、それまでお預けである。新山口を出てからまた探しに行き、やっと弁当を入手できた。
新山口の駅弁は「さよなら０系」弁当だった。ちょうど初代0系引退したところであるが、引退を控えた「富士」車内で「さよなら0系」弁当というのも何やら妙な感じである。中身は一般的な幕の内弁当だった。
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8時33分下関着、ここで5分間停車して機関車を交換する。
ここまで長躯1000キロ以上を牽引してきたEF66が切り離されて、EF81に交換される。本州と九州では電化方式が異なるため、ここで両用機関車のEF81に交換する必要がある。
列車の先頭周辺のホームには多数の乗客が出て、機関車交換風景を見守っている。
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さて下関といえば、当地では「ふく」と呼ばれるふぐである。停車時間は限られているので、機関車交換の見物も早々に切り上げて、ホームの売店へ向かう。売店には弁当を求める人が集まっている。見るとちょうどぶぐの弁当が売り切れたところで、しまった！と思ったが連れが既に買い求めており事なきを得た。
弁当は「ふく寿司」。賞味しながら関門トンネルを抜けて、九州路へと進んで行く。
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次の門司は8時46分着。ここでしばらく停車して、熊本行の「はやぶさ」と大分行きの「富士」とに切り離される。切り離しの行われる6号車と7号車の境には大勢の乗客が集まって切り離し作業を見守っている。
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やがて切り離し作業が終わり、短い6両編成になった「はやぶさ」は8時58分、一足先に発車していく。
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入れ替わりに「富士」を牽引するED76が入ってくる。先頭には富士山型の「富士」のヘッドマークが取り付けられている。機関車の連結が終わって、門司発車は9時10分、24分間の停車で発車となる。大分まではあと約2時間、17時間15分の旅路も最終コースに入っていく。
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門司からの車窓は、海に沿うようで案外海を見渡す区間は少ない。それでも別府に近づく頃から海が広がる。沖合いを関西−大分間を結ぶフェリー「さんふらわあ」が走っているのが見えた。昔は関西−別府の瀬戸内航路は、
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11時18分大分着。
最後まで乗ってきた乗客は、機関車の前に集まって記念撮影である。普通長距離の寝台特急では途中で下車する乗客が多く、終点まで乗り通す乗客は多くはないものだが、既に惜別の乗車で全区間乗り通す乗客が多くなっているのだろう。
やがて、甲高い汽笛を残して、「富士」は車庫へと消えていった。昭和39年以来40年以上に渡って走り続けてきた寝台特急「富士」は、今年（平成21年）3月14日のダイヤ改正で廃止となる。
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